La transizione verso la mobilità sostenibile non è una gara a somma zero tra tecnologie, ma un processo di specializzazione intelligente. Parlare di idrogeno vs elettrico ha senso solo se consideriamo contesto d’uso, infrastrutture, ciclo di vita e obiettivi di progetto. In questa guida operativa mettiamo a fuoco i criteri che contano davvero per costruttori, flotte e system integrator, alla luce dell’esperienza Bieffe Project nella progettazione di veicoli elettrici e a idrogeno e nella integrazione di sistemi avanzati (CAE, materiali compositi, additive manufacturing).
BEV e FCEV in breve: due elettrici, filosofie diverse
- BEV (Battery Electric Vehicle)
Traina un pacco batterie ricaricabile in rete. È la scelta più matura per uso urbano e periurbano, dove le percorrenze giornaliere sono pianificabili e l’accesso a ricariche AC/fast è realistico. Punti di forza: alto rendimento “tank-to-wheel”, semplicità del powertrain, costi di manutenzione ridotti. Criticità: massa batterie, tempi di ricarica e potenziale stress sulle reti nei picchi. - FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle)
Resta un veicolo elettrico, ma l’energia arriva dall’idrogeno convertito in elettricità tramite cella a combustibile, con batteria buffer molto più piccola. Punti di forza: rifornimento rapido e autonomie elevate, interesse per applicazioni heavy-duty, bus, logistica e tratte fisse. Criticità: disponibilità e costo dell’idrogeno verde, capillarità delle infrastrutture e integrazione del sistema H2 on-board.
Quando conviene l’elettrico a batteria
- Missioni prevedibili e ripetitive: linee urbane, distribuzione dell’ultimo miglio, navette.
- Reti di ricarica disponibili: depositi, parcheggi aziendali, hub logistici con contratti energetici dedicati.
- Riduzione TCO: laddove l’energia elettrica è competitiva e si sfruttano ricariche notturne/lente (minor costo e minor degrado batteria).
- Qualità NVH e comfort: città e aree a basse emissioni, dove silenziosità e prontezza sono plus reali.
In sintesi: il BEV massimizza l’efficienza dove la densità infrastrutturale e la gestione intelligente della ricarica sono già possibili.
Quando conviene l’idrogeno
- Alte percorrenze e tempi di fermo ridotti: linee extraurbane, regionali o interurbane con finestre di fermo brevi.
- Massa/volume critici: quando aumentare le batterie penalizza payload o architettura del veicolo.
- Climi rigidi e profili altimetrici: la gestione termica del pacco batterie può diventare onerosa; la fuel cell attenua il problema.
- Energia rinnovabile in eccesso: ecosistemi dove l’idrogeno “verde” è prodotto localmente e impiegato anche per settori hard-to-abate.
In sintesi: il FCEV abilita operazioni ad alta disponibilità con rifornimenti rapidi e autonomie “diesel-like”, specie in flotte e servizi pubblici.
Infrastrutture: il vero “ago della bilancia”
- Ricarica elettrica: dalla AC lenta per la notte alla DC ad alta potenza per il fast. Il dimensionamento corretto (potenza contrattuale, load balancing, storage stazionario) è parte integrante del progetto, non un “accessorio”.
- Rifornimento H₂: oggi più raro e costoso, ma strategico nei corridoi logistici e nei depositi dedicati (bus e flotte). Qui l’approccio “depot-based” è vincente: si parte dall’uso reale, poi si costruisce l’infrastruttura su misura.
Per entrambi i mondi, il tema non è solo “dove ricarico/rifornisco?”, ma “come integro rete, sicurezza, permessi e TCO?”. L’infrastruttura non si compra: si progetta.
Dal well-to-wheel al life cycle: come si misura davvero la sostenibilità
La sostenibilità non si esaurisce allo scarico. Un confronto serio richiede:
- Well-to-Wheel (WTW): emissioni dalla produzione dell’energia (elettricità o H₂) fino alla ruota.
- Life Cycle Assessment (LCA): materie prime, produzione veicolo, uso, manutenzione, fine vita di batterie, stack e serbatoi.
- Circolarità: second life e riciclo componenti (celle batteria, catalizzatori delle fuel cell, compositi).
L’elettrico eccelle in WTW dove la rete è rinnovabile; l’idrogeno è competitivo quando è verde e quando la missione valorizza i suoi punti forti (autonomia e tempi di fermo ridotti).
Criteri di scelta tecnica: la checklist essenziale
- Mission profile: km/giorno, altimetria, temperature, soste pianificate.
- Payload & packaging: layout del veicolo, vincoli BIW e integrazione powertrain.
- Availability: percentuale di tempo in servizio richiesta (SLA di flotta).
- Infra readiness: disponibilità e CAPEX/OPEX di ricarica o H₂ nel sito.
- TCO/LCOE: costo totale su vita utile, costi energia, manutenzione, assicurazioni, incentivi.
- Scalabilità: roadmap tecnologica e aggiornabilità (celle, stack, inverter, BMS/EMS).
Questa logica sposta la domanda da “chi vince?” a “che problema stiamo risolvendo e con quali vincoli reali?”.
La prospettiva Bieffe Project (e il caso Mimì)
In Bieffe Project progettiamo veicoli completi e componenti per piattaforme BEV e FCEV, integrando CAE avanzato, materiali compositi e processi additivi per ottimizzare massa, prestazioni e costi industriali. L’esperienza maturata con Mimì, il progetto che ha visto il debutto della nostra soluzione a idrogeno, dimostra come un approccio system-level—dalla scelta dell’architettura alla validazione virtuale, fino al prototipo—renda possibile trasformare una visione in un veicolo reale e funzionante.
Questo è il nostro punto fermo: la tecnologia è un mezzo, non un fine. Il successo dipende dalla coerenza tra requisiti di missione, architettura veicolo e infrastruttura energetica.
Conclusioni: non “o”, ma “e”
Nel breve-medio periodo, elettrico e idrogeno coesisteranno. Il BEV continuerà a dominare l’uso urbano, la distribuzione leggera e i servizi con ricarica pianificata. L’H₂ crescerà dove contano autonomia, tempi di fermo minimi e disponibilità: autobus, flotte professionali, tratte interurbane e heavy-duty.
Per costruttori e gestori di flotta la domanda giusta è: quale combinazione di architettura, infrastruttura e processi produttivi mi consente il miglior TCO e la migliore sostenibilità LCA nel mio scenario specifico?
CHI SIAMO E COSA FACCIAMO
Bieffe Project è un’azienda di ingegneria che si occupa di progettazione meccanica, progettazione automotive, progettazione meccanica industriale, CAE , Stampa 3D, Manifacturing Technologies, analisi dei materiali, prototipazione rapida, modelleria e materiali compositi.
L’azienda è a Modena, nel cuore della Motor Valley, ed è attiva da oltre vent’anni e vanta clienti di grande prestigio, sia nazionali che internazionali. Operiamo con i principali e più importanti costruttori di supercar, garantendo soluzioni innovative ed all’avanguardia, supporto tecnico altamente specializzato ed una fortissima professionalità.